Autotranspordist energiasäästlikum laevade kasutamine pole kuigi kiiduväärne, kui mootoreisse tangitakse tavakütust ja kui heitgaase ei puhastata. Rootsi näide kinnitab, et selgi alal on võimalik siiski üht-teist ära teha, ehkki laevade saaste piiramise nõuded siiani lihtsalt puuduvad.

Süsinikdioksiidi “toodavad” laevad igal juhul vähem kui autod; tonn-kilomeetrile ümber arvutatult on vahe kaks–kolm korda. Seevastu vääveldioksiidi emissioon sõltub suurel määral kasutatavast kütusest. Kui maksimaalse väävlisisalduse lubatud hulka autode diiselkütuses on Euroopa Liidus tugevalt alandatud – jaanuaris 2000 seniselt 2000-lt ppm 350-le; aastal 2005 veel edasi 50 ppm-ni –, siis laevades kasutatavale raskele kütteõlile selliseid nõudeid pole ja nii on Euroopa laevakütteõlide keskmine väävlisisaldus 2,6 protsenti ehk siis 26 000 ppm! Sellest tulenevalt lähtubki laevadelt tonn-kilomeetri kohta veoautodega võrreldes praegu 30–50 korda suurem vääveldioksiidi hulk ja aastal 2005 võib vahe kasvada isegi 150–300 kordseks. Rootsis on laevade sadamatasud diferentseeritud: soodustuse saavad nii kaubalaevad kui ka praamid, mille kütuses on vastavalt mitte üle ühe või poole protsendi väävlit. Lihtne arvutus näitab aga, et paraku ei aita ka see meede laevade väävlisaastet autodega samale tasemele.

Kurb on laevade võrdlus autodega ka lämmastikoksiidide suhtes. Kui viimase kümne aasta jooksul karmistunud nõuded on autode NOx-saastet vähendanud kolmandikuni, siis mitte midagi taolist pole juhtunud laevadega. Pole siis imestada, et viimaseilt lähtuv lämmastikoksiidide hulk on tonn-kilomeetri kohta veoautost vähemalt kaks korda suurem ja see vahe hakkab peagi veel kasvama, sest aastaks 2008 peavad Euroopa Liidu veokid muutuma praegusest veel kaks ja pool korda vähem saastavaks. Rootsis on mõnedele laevadele paigutatud nn. katalüsaatorid ja nende abil on heitgaaside NOx sisaldus tavapärasest kümme ja enamgi korda väiksem.