Tormilainete omadusi mõõdetakse, analüüsitakse ja arvutatakse ikka selleks, et osata kaitsta rannarajatisi ja inimesele väärtuslikku vara. Eesti Looduse juuni- ja juulinumbrist võisime lugeda, et Tallinna lahel on kujunenud ainulaadne olukord: märkimisväärne osa siinsetest lainetest on inimtekkelised. Paraku on need looduslikest kohati ohtlikumadki.

Suurem osa avamerel tekkinud lainete energiast rakendub suhteliselt madalas vees: seal, kus lained ulatuvad põhja mõjutama, tavaliselt rannavööndis. Ka laevalainete mõju avaldub sageli laevateest päris kaugel. Kiirlaevaliikluse hüdrodünaamilist kaugmõju võib vaadelda kui laevaliikluse riskitegurite uut aspekti. Avamere tingimustes on see esimest korda ehmatavalt selgel moel avaldunud Tallinna lahel [14, 16]. Seda kannavad pikad ja kõrged kiirlaevalained, mida loodus järele teha ei suuda. Need levivad mööda veepinda paremini kui elektrivool juhtmeis, püsivad sobivates oludes kompaktseina kui kahurikuulid ning võivad pealtnäha vaikse veepinna all kõvasti räsida randa ja selle elustikku.

Laevalainete mõjul, nagu ka laeva turbulentses jäljes, paigutuvad veemassid ümber ning segunevad omavahel. Seda näitavad vee temperatuuri ja muude omaduste drastilised muutused, mida on mõõdetud nii saartevahelistes kanalites mitme kilomeetri kaugusel laevateest kui ka lausa avamerel [7]. Pole üheselt selge, kas säärane mõju on tervitatav või mitte. Ühest küljest rikastatakse sügavamaid veekihte hapnikuga, kuid samas tuuakse tõusuhoovustega põhjakihtidest veepinna lähistele toitainerikast vett, mis arvatavasti kiirendab eutrofeerumist ning soodustab sinivetikate vohamist [9].

Laevalainete mõju on tühine avaookeani rannikul, mida sageli uhuvad kõrged tormilained ning kus looded on tihti suure amplituudiga. Läänemere ja Tallinna lahe lained on ookeanilainetest tagasihoidlikumad; siiski jäävad laevalained ka neile alla – Tallinna lahe tuulelainetuse energiast hõlmavad laevalained kuni kümnendiku ja selle võimsusest kuni kolmandiku [14, 16, vt. ka EL 2006, nr. 7]. Seega võib laevalainete mõju domineerida vaid seal, kus looduslik hüdrodünaamiline aktiivsus on mingil põhjusel väike. Selline piirkond asub teatavas sügavuste vahemikus rannanõlval.

Pikkade lainete mõju ulatub sügavale. Laine mõjutab merekeskkonda eelkõige veeosakesi liikuma pannes: veeosakeste kiirus oleneb keerukal moel vee sügavusest ja laine omadustest. Lühikeste lainete mõju piirdub mere pinnakihiga, sellest ka nende nimetus: pinnalained. Mida pikem on laine, seda sügavamale ulatub tema mõju. Tõusu-mõõnalained ja tsunami on näiteks nii pikad, et panevad vee liikuma ookeani pinnast põhjani.

Kõrgeimate kiirlaevalainete perioodid on Tallinna lahel 10–15 sekundit, seega umbes kaks korda pikemad siinsete tormilainete omadest. Seetõttu mõjutavad kiirlaevalained märksa sügavamal paiknevat merepõhja kui tuulelained. Meetrikõrgune ja 12-sekundilise perioodiga kiirlaevalaine tekitab paarikümne meetri sügavusel vees merepõhja lähistel viis kuni kuus korda intensiivsema vee liikumise kui niisama kõrge, kuid 5-sekundilise perioodiga tormilaine (vt. # 1). Kümne meetri sügavusel merepõhjas on vee kiirus kuni 45 cm/s – seda rannalähedased hoovused tavaliselt ei tekita. Veel 30 meetri sügavusel on sellise lainega saavutatud vee kiirus põhja lähedal 20 cm/s, mis ületab palju kordi niisama kõrgete, kuid tunduvalt lühemate tuulelainete tekitatud kiiruse. Seetõttu on mitmes Tallinna lahe ranna osas 10 meetri sügavusel vees laevalainete tekitatud igapäevane põhjalähedase kiiruse maksimum peaaegu niisama suur kui 10–20 aasta tugevaimas tormis; paarikümne meetri sügavusel võib see olla aga tunduvalt suurem isegi sajandi tugevaimate tormide omast [15]. Sügavamal kui 30 meetrit on kiirlaevalainete mõju väiksem rannalähedaste hoovuste toimest.

Toodud hinnangud on arvutatud eeldusel, et laevalained kujutavad endast klassikalisi siinuslaineid. Alla kümmekonna meetri sügavusel on kiirlaevalained pigem võrdlemisi kitsad lainevallid [14]. Need panevad vee liikuma kohati märksa kiiremini, kui prognoosib klassikaline laineteooria. Seetõttu on nende mõju looduslike lainete omast sageli suurem veel ligikaudu viie meetri sügavusel vees. Sellest madalamas vees pääseb mõjule tormilainete suurem kõrgus.

Kiirlaevalainete tugev mõju on lühiajaline ning kaasneb kõrgeimate ja pikimate lainetega. Teisisõnu, kiirlaevalained tekitavad teatavas sügavuste vahemikus ebaharilikult suure veeosakeste kiiruse tõttu väga tugevaid impulsskoormusi. See on peamine põhjus, miks neid peetakse Tallinna lahel kvalitatiivselt uueks hüdrodünaamilise aktiivsuse komponendiks [14, 16].

Veeosakeste suur põhjalähedane kiirus 5–30 meetri sügavusel meres, mida loodusoludes tuleb ette äärmiselt harva, on häiriv võõrmõju veekogu põhja ökosüsteemile. Seda aspekti on palja silmaga üsna raske õigesti hinnata, sest pikki laineid tajub vilumatu silm võrdlemisi kehvasti. Samas on see tõsine probleem veealuste tööde ja tuukrite jaoks, mistõttu näiteks Suurbritannia meteoteenistus annab pikkade lainete jaoks eraldi prognoosi. Pikad lained sageli ei murdu meile nähtaval moel, vaid lihtsalt tõstavad ja langetavad mõneks ajaks veetaset nagu üleujutus või tõusu-mõõnalained. Mühinal murduvad enamasti lühemad lained, mis kannavad endaga suhteliselt väikest osa laevalainete energiast ning mille mõju on analoogiline tuulelainete mõjuga.

Kas sogases vees on parem? Vee ebaharilikult suur kiirus mõjutab merepõhja ja sealset elustikku. See on üldiselt võrreldav kõva tuule mõjuga kuival maal: maismaal kantakse lahtine liiv ära, suuremad puud murtakse maha ja õhk on tolmune. Meres hakkavad aga liikuma põhjasetted, suurem põhjataimestik kistakse lahti ning osa peeneteralisi setteid paisatakse heljumina veesambasse. Paljudele liikidele on niisugune muutus meelepärane: raiesmikus kasvavad eriti head vaarikad ja mõned kalad saavad elada vaid murdlainete vööndis. Seetõttu ei ole kindlasti õige väita, et laevalainetel on vaid halb mõju.

Laevalainete mõõdetav mõju avaldub eeskätt setete resuspensioonis ja nende intensiivistunud transpordis. Jõgedes, kus vesi voolab tavaliselt kiiremini kui rannalähedastes hoovustes, aga ka avamerelainete eest varjatud lahtedes, võivad laevalained paisata veesambasse kuni 100 g/l setteid [2]. Samasugune on madalaveelistes lahtedes ja järvedes kiiresti sõitvate väikeste paatide tekitatud lainete toime. Näiteks Franz Andersoni uurimuses [1] oli vee sügavus vaadeldud aladel ligikaudu meeter. Paadid sõitsid seal kiirusega 16 km/h; seega oli olukord igati sarnane kiirlaeva liikumisega. Tugevat põhjasetete erosiooni ja vee hägususe suurenemist täheldati juba 10–15 cm kõrguste lainete puhul. Tallinna lahe rannavööndis suurendavad kiirlaevalained heljumi sisaldust enamasti mõne grammi võrra liitri kohta; üksikutel juhtudel kuni 20 g/l võrra [6]. Neid arve tuleb võtta konservatiivsete hinnangutena, sest enamasti ei õnnestu veeproove saada hetkel, mil heljumi kontsentratsioon on suurim.

Heljumi suure sisaldusega seotud probleemid on hästi tuntud: need on samasugused veealuse kaevandamise või süvendamisega kaasnevate muredega. Suur hulk heljumit teeb vee sogaseks ja vee üldine kvaliteet halveneb. Erinevus on vaid selles, et laevalainete mõju piirdub põhjalähedase veekihiga, mille paksus viie meetri sügavuses vees on ligikaudu meeter [6]. Läänemere vee kehva läbipaistvuse tõttu ei saa seda mõju ei rannalt, lennuki pardalt ega satelliitide abil jälgida. Vee vähenenud läbipaistvus [6] ja taimedele sadestunud heljum takistavad aga valguse pääsu kudedesse. See võib pidurdada fotosünteesi niigi sogase Läänemere sügavamates kihtides, mistõttu põhjataimestik võib rannanõlva sügavamatest osadest taanduda. Vee hägusus piirab ka osa kalade elupaiku ja nõnda võib mõne liigi säilimine ohtu sattuda. Kui heljum kandub kalade kudemisaladele ja settib seal, siis võib juhtuda, et mari ei kinnitu kudesubstraadile ning hukkub. Kui aga kalamari kattub heljumi väljasettimisel hapnikku mitteläbilaskva peene settekihiga, sureb mari hapnikupuuduse tõttu.

Kord juba lõhutud asi jääb hapraks. Merepõhja omadused võivad laevalainete tekitatud impulsskoormuste tõttu suuresti muutuda. Hillsborough’ lahes Lääne-Floridas panevad laevalained samuti vee liikuma märksa kiiremini kui looduslikud tegurid [13]. Veesambasse tõstetud põhjasette kogumass ületab palju kordi loodusteguritega resuspendeeritud setete hulga. Kuigi laevalainete mõju on lühiajaline, liigutavad looduslikud lained ja hoovused kord üles tõstetud ja uuesti tagasi settinud materjali palju kergemini kui pikka aega puutumatult põhjas lasunud setteid. Laevaliikluse kaudse tulemusena suurenes seal märgavalt looduslike tegurite põhjustatud setete edasikanne. Pole mingit põhjust arvata, et Tallinna lahes oleks see teistmoodi.

Kiirlaevalainete pikkuse mõju võib avalduda üsna ootamatutes seostes. Isegi võrdlemisi madalate pikkade lainete lisandumine tekitab sageli põhjasetete märksa intensiivsema liikumise, võrreldes olukorraga, mil samavõrra suureneb lühemate lainete energia [3]. Vahel kasvab põhjasetete ärakanne hüppeliselt [17]. Põhjuseks on enamasti eespool märgitud asjaolu, et erisuguse pikkusega lained panevad setted liikuma eri sügavustel. Pikkade lainete ja “tavaliste” tuulelainete kombinatsioon on eriti mõjuv kohtades, kus kohalike tegurite tekitatud põhjalähedaste veeosakeste kiirus on vaid pisut väiksem setteid liikuma panevast kiirusest.

Suhteliselt vähe tuntud on asjaolu, et lainetus võib suurendada vees lahustunud ainete difusioonikoefitsienti põhjasetete pealmistes kihtides [18]. See avaldub kõige selgemini siis, kui lainete periood on ligikaudu 10 sekundit, mis on just kõrgeimate kiirlaevalainete tavaline periood Tallinna lahel. Selle efekti kaudne tulemus võib olla setetes paiknevate toitainete (sh. eutrofeerumist või sinivetikate vohamist kontrollivate ainete) sidumisvõime muutus, mille tõttu võib teoreetiliselt muutuda vastavate ainete bilanss. Kuna laevalained mõjutavad otseselt Soome lahe ranna väikest riba ning veevahetus Tallinna lahes on küllalt intensiivne, ei tohiks see efekt siin kandis kuigi oluline olla.

Kas kiirlaevalained lõhuvad randu? Eestis oli kiirlaevalainete uuringute päästikuks kartus, et laevalained lõhuvad pealinna randu. Selle kohta on igasuguseid arvamusi; hea ülevaate neist ja randade kujunemise üldjoontest annavad Kaarel Orviku kirjutised [11, 12].

Tegelikult on protsessid väga põnevad ning teatavas mõttes õigus kõikidel pooltel. Laevalained ei põhjusta tavaliselt rannapurustusi veepiiri lähistel, kus on määrav parameeter lainete kõrgus: selle omaduse poolest ületavad tormilained neid enamasti võrdlemisi selgelt. Merele avatud rannad, nii nagu enamik Tallinna lahe rannavööndist, on veepiiri lähistel kaetud veeriste, munakate või suuremate kividega. Tagasihoidliku kõrgusega laevalained ei suuda sellise sillutisega kaitstud piirkondi oluliselt mõjutada [8, 16].

Põhiline laevalainete tegevuspiirkond on sügavamal, kus nende tekitatud vee kiirused ületavad looduslikke. Sügavusel mõnest paarikümne meetrini on merepõhi tavaliselt kaetud suhteliselt peeneteralise settega [8], mida laevalained kergesti liikuma panevad. Ants Erm on mõõtnud setete intensiivset resuspensiooni 2–15 meetri sügavusel [6], kuid laevalainete mõjuala on ilmselt palju laiem. Kiirlaevalained paiskavad märkimisväärse koguse setteid veesambasse ligikaudu viieks minutiks. Rannalähedaste hoovuste tavaline kiirus on kümmekond sentimeetrit sekundis, seega viiakse settematerjal pärast iga laeva möödumist mõnekümne meetri kaugusele. Suvel sõidab päevas üle Tallinna lahe mitukümmend kiirlaeva: kui hoovus oleks püsiv, jõuaksid setted päeva jooksul kilomeetri kaugusele ja nädalaga lahest päris välja. Setete transpordi suund on õnneks muutlik ning oleneb nii lainete, setete kui ka keskkonna omadustest. Kuna kiirlaevade põhjustatud setete liikumise ajal kulgeb hoovus ranna lähistel sageli vastassuunas, võrreldes kõrgete tuulelainete ajal valitsevaga, siis võib teatavatel aastaaegadel muutuda setete ärakanne tavapärasest erinevaks, näitavad professor Jüri Elkeni arvutused [16].

Jõelaevade lained ei kahjusta tavaliselt kaldaid kuigivõrd. Paljudel juhtudel need pigem kuhjavad setteid kallaste lähedale ning taastavad vooluga lõhutud kaldaosi [2]. Seevastu kiirlaevalained liigutavad põhjasetteid valdavalt avamere suunas [10]. Seetõttu on väga tõenäoline, et kiirlaevade käigulainete mõjutatud rannanõlva teatavates osades domineerib kulutus. Loodus ei salli tühja kohta ning setete defitsiidi korvab teatava aja jooksul looduslike protsesside käigus kulutatud paika transporditav materjal.

Tasakaaluline rannaprofiil. Muutused Eesti randade keskmise veepiiri lähistel paiknevates osades kaasnevad peamiselt sügiste ja talviste tormidega [12]. Seda aspekti on ääretult oluline arvestada kiirlaevalainete võimalikku mõju analüüsides.

Randades valitseb enamasti tasakaal: mere sügavus suureneb kindla seaduspärasuse järgi ning ranna ristlõikeks on nn. tasakaaluline rannaprofiil [4] (# 2). Selle ulatus ja täpne kuju olenevad lainetuse ja põhjasetete omadustest. Kui rannanõlva mingist osast läheb teatav hulk materjali kaotsi (pole vahet, kas see kaevandatakse või viivad lained selle minema), ei ole seda rannas niipea märgata. Muutused ilmnevad sageli alles siis, kui väga tugev torm taastab tasakaalulise rannaprofiili suhteliselt suure sügavuseni.

Pirita ranna puhul on kuupmeetri setete kadu rannajoone meetri kohta samaväärne veepinna tõusuga 5 millimeetri võrra ehk rannajoone taganemisega ligikaudu 40 sentimeetri jagu. Seejuures pole oluline, millisest kohast materjal on kadunud – alates veepiirist kuni suurima sügavuseni, mida murduvad tormilained otseselt mõjutavad. Ainuüksi kiirlaevalainetega rannanõlva sügavamas osas veesambasse paisatud heljumina mujale viidava materjali kogus on nii suur, et selle tõttu võib rannajoon taganeda mõnekümne sentimeetri võrra aastas [6]. Ja peaaegu kõigis Tallinna lahe rannaosades leidub veepiiri lähistel pesiti peeneteralisemat materjali [8], mida tormilained võivad sügavamale kanda ning mille arvelt saab meri peale tungida.

Kogu probleemi tuum on seega lihtsalt tõsiasjas, et looduslikud ja inimtekkelised lained on Tallinna lahe oludes erisuguse pikkusega ning paigutavad settematerjali ümber eri sügavusel. Nende vaheldumisi toimiv mõju võib märgatavalt kiirendada setete transporti teatavates sügavustes, mille käigus osa materjalist paratamatult kantakse kas lahest välja või settib päris sügavale. Selle peaaegu vaikse veepinna all meile nähtamatult toimuva kulutuse teevad ilmsiks alles kõvad tormid, mis toovad puuduva materjali katteks setteid igalt poolt, kuhu vaid murdlained ulatuvad. Enamasti pestakse selle tarvis peenemaid settefraktsioone välja ranna madalaveelisest osast [4]; kõrge veeseisu korral ka veepiirist maa poolt.

Mis aga täpselt rannaga ja selle ökosüsteemiga juhtub, on raske ette arvata. Setete transpordi suunda ning seda, kas ja kus täpselt rannanõlva kulutatakse, ei ole seni kindlaks tehtud. Asi pole selles, et muutusi ei osataks märgata ega prognoosida: vastavad tööd on paraku väga kallid ning rannikukeskkond erakordselt keerukas. Samuti pole tavaliselt teada, milline oli merepõhi ja elustik konkreetses kohas enne kiirlaevaliikluse algust. Ja kui juhtub üks suurem torm üle käima, on hea kõiki muutusi selle kaela ajada. Ilmselt pole võimalik juriidilise täpsusega tõestada, et rähnide toksitud augud olid suurt puud parasjagu nii palju nõrgendanud, et see tormis murdus. Süüdlast nähakse ikka tormituules, sest kui sellist raju poleks olnud, seisaks puu ju endiselt. Üks asjalik advokaat leiab mis tahes täpsusega tehtud teaduslikes hinnangutes ikka mõne õhuaugu … Ja kalad surevad vaikides ning soga merepõhjas segab esialgu vaid üksikuid rannakalureid.

Ei ole üksi ükski laht. Loodusliku ja inimtekkelise lainetuse perioodide erinevuse taga on enamasti peale kiirlaevalainete eripära veel konkreetse mereala geomeetria ja valitsevate tuultega kujundatud looduslike lainetuse omaduste kombinatsioon. Tallinna laht on justkui looduslik labor, kus kiirlaevalaineid on palju ning tuulelained suhteliselt lühikesed.

Kõnesolev erinevus on tegelikult üldine probleem kõigil madalatel merealadel, kus tõusu-mõõna amplituud on väike ning kuhu ei tungi pikad ega kõrged ummiklained: näiteks Aasovi meri, Vahemere mõned osad ja suured, kuid suhteliselt madalad järved. Sellistes veekogudes on ökosüsteemi paljud komponendid kohanenud põhjalähedase vee tagasihoidliku liikumiskiirusega. Säärase keskkonna jaoks on kiirlaevalained kvalitatiivselt uus hüdrodünaamilise aktiivsuse vorm, mis võib oluliselt mõjutada põhjasetteid ning elustikku [14].

Laevalainete mõju kohta on esitatud erisuguseid argumente. On mõistetav, et laevaomanike meelest on nende laevad parimad ning mis tahes probleemid lainetega vaid väiklane norimine. Mõned laevaliiklusega kaasnevad nähtused on kindlasti positiivsed. Kuid ei tohiks juhtuda, et lisandunud inimtekkeline koormus ületab laevaliikluse mõjusfääris paiknevate alade ökosüsteemi kohanemisvõimet. Tõenäoliselt on tulevikus kiirlaevaliikluse potentsiaalse kaugmõju analüüs üks osa tundlike alade lähistel paiknevate sadamate ja laevateede keskkonnamõju hinnangust.

Laevalainete eest on kaitsetud need lautrid ja lahesopid, mis on elukohaks või kasutamiseks valitud seetõttu, et on loodusliku lainetuse eest varjatud. Ent loodus ega ka inimesed pole arvestanud laevalainetega, mis võivad tulla suundadest, kust kõrgeid looduslikke laineid ei saabu. Hea näide on kevadel avatud Tamme sadam Küdema lahe servas Saaremaal. Selles piirkonnas pole lindude pesitsusperioodil avamerelt kõrgeid laineid oodata. Ent Kõpu poolsaare ja Saaremaa vahelise mereala sügavus on 30–40 meetrit. Seega on kriitiline kiirus seal 30–38 sõlme ja ohtlikud lained võivad tekkida juba alates kahekümnest sõlmest, mis on tavaline nüüdisaegsete matkelaevade kiirus. Kui maanteel seab kihutaja ohtu peale enda veel paar autotäit kaaskodanikke, siis Tamme sadama puhul võib üksainus laev oma lainega hävitada kogu veelinnukoloonia pesad. Kui maanteel õnnestub vahel ohuolukorrast terve nahaga pääseda, siis laevalainete rühma ei peata merel enam miski. Seetõttu tuleks vähemalt üheksa korda mõõta, enne kui lubada kiirlaevu Tamme sadamasse.

1. Anderson, Franz E. 2002. Effect of wave-wash from personal watercraft on salt marsh channels. – Journal of Coastal Research, Special Issue 37: 33–49.

2. Bauer, Bernard O. et al. 2002. Estimating boat-wake-induced levee erosion using sediment suspension measurements. – Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering 128: 152–162.

3. Coates, Tom T.; Hawkes Peter J. 1999. Beach recharge design and bi-modal wave spectra. – Coastal Engineering 1998: proceedings of the 26th international conference 22–26 June 1998, Falconer Hotel, Copenhagen, BL Edge (ed.), ASCE, 3: 3036–3045.

4. Dean, Robert G.; Dalrymple Robert A. 2004. Coastal processes with engineering applications. Cambridge University Press.

5. Eberhards, Guntis; Saltupe, Baiba 2006. Hurricane Erwin 2005 coastal erosion in the Gulf of Riga, in: The Baltic Sea Geology, The 9th Marine Geological Conference, August 27 – September 3, 2006, Jûrmala, Latvia, Riga 2006, 19-21.

6. Erm, Ants; Soomere, Tarmo 2006. The impact of fast ferry traffic on underwater optics and sediment resuspension. – Oceanologia 48 (S): 283–301.

7. Fagerholm, Hans-Peter et al. 1991. Remote sensing assessing artificial disturbance of the thermocline by ships in archipelagos of the Baltic Sea with a note on some biological consequences. – International Geoscience and Remote Sensing Symposium Digest 2: 377–380.

8. Kask, Jüri et al. 2003. Geological setting of areas endangered by waves generated by fast ferries in Tallinn Bay. – Eesti TA Toimetised. Tehnikateadused. 9: 185–208.

9. Lindholm, Tore et al. 2001. Effects of ship traffic on archipelago waters off the Långnäs harbour in Åland, SW Finland. – Hydrobiologia 444: 217–225.

10. Maritime and Coastguard Agency 2000. A physical study of fast ferry wash characteristics in shallow water, Research Project 457. The Queen’s University of Belfast, Kirk McClure Morton

11. Orviku, Kaarel 2001. Kuivõrd Eesti randade muutustes on süüdi laevaliiklus. – Kreem, E. (toim.). Eesti meremeeste liidu aastaraamat. Eesti Meremeeste Liit. Tallinn.

12. Orviku, Kaarel 2005. Mererand vajab paremat kaitset. Eesti Geograafia Seltsi aastaraamat 35: 111–129.

13. Schoellhamer, David H. 1996. Anthropogenic sediment resuspension mechanisms in a shallow microtidal estuary. – Estuarine, Coastal and Shelf Science 43: 533–548.

14. Soomere, Tarmo 2005. Fast ferry traffic as a qualitatively new forcing factor of environmental processes in non-tidal sea areas: a case study in Tallinn Bay. – Environmental Fluid Mechanics 5: 293–323.

15. Soomere, Tarmo 2006. Kiirlaevade kiiruse piiramise vajadusest ja võimalustest Tallinna lahel. Uuringuaruanne Tallinna Transpordiametile. TTÜ Küberneetika Instituut, Tallinn.

16. Soomere, Tarmo et al. 2003. Fast ferries as a new key forcing factor in Tallinn Bay. –Eesti TA Toimetised. Tehnikateadused 9: 220–242.

17. Talke, Stefan A.; Stacey, Mark T. 2003. The influence of oceanic swell on flows over an estuarine intertidal mudflat in San Francisco Bay, Estuarine, Coastal and Shelf Science 58: 541–554.

18. Webster, Ian T. 2003. Wave enhancement of diffusivities within surficial sediments. –Environmental Fluid Mechanics 3: 269–288.