Nr. 1/2006


Artiklid
Mis tuleb autosid asendama?

Kuidas näeb välja jätkusuutlik linn? Ehk teisisõnu, milline peaks olema üks tsiviliseeritud tulevikulinn?

Poole sajandi eest oli üksvahe moes kõikvõimalikke tulevikuvisioone kavandada. Mõned olid veendunud, et linnad muutuvad kilomeetrikõrguste klaaspilvelõhkujate kobarateks, teiste vaimusilmas kangastusid hiiglaslike kerajate elu- ja tööruumide labürindid. Keskkonnakaitsest polnud siis veel kombeks rääkida, see oli sama kõrvaline teema kui hiljutistel kohalike omavalitsuste valimisel meie koduses Eestis.

Tänaseid tulevikulinnade kavandajaid enam gigantomaania ei vaeva. Keskkonnahoid ja säästlikkus on tugisambad, millele urbanism tulevikus toetuma peab. Keskkonnasõbralike linnade kavandamisega tegeldakse järjest innukamalt Skandinaaviamaades, Saksamaal, Kanadas, Jaapanis, Koreas, isegi Hiinas ja Lõuna-Aafrika vabariigis. See nimekiri pole veel kaugeltki täielik, sest huvi aina kasvab. Seda huvi on aidanud kindlasti kasvatada Rootsi riik, kus mitmed tulevikunägemused on juba ka reaalsesse kesta pakitud. Üks Stockholmi linnaosa, Hammarby Sjöstad, toimib täna kui ainulaadne tulevikulinna mudel, mida käib igal aastal uudistamas kümneid tuhandeid huvilisi kõikjalt üle maailma. Näiteks kasutab Hammarby kütteks omaenda heitmetest toodetud biogaasi ja energiabilanssi täiendavad majakatustele üles seatud päikesepatareid. Samas on Hammarby ikkagi vaid esimene sammukene tulevikulinna suunas, sest olgugi et sealsed eluhooned on pungil ülimoodsat ökotehnoloogiat, valitseb majadevahelistel tänavatel tänapäeva linnade suurim nuhtlus ja tõsine saasteallikas – auto. Tänapäeva linnad ei ole ainult inimeste, vaid ka autode koondumispaigad.

Taevatakso ei vaja juhti

Rootslased on välja rehkendanud, et 40 protsenti sealsete linnade territooriumist on kas otseselt autode all või autode teenistuses. Samas on juba üsna selge, et tänapäevast sisu omaval autol ei ole enam kuigi pikka pidu. Muutuma peab kütus ja kütuse kõrval ka kogu autondust ning transporti suunav ideoloogia.

Tehnikadoktor Åke Åredal firmast SkyCab leiab, et nüüdisaegseid autosid varustatakse küll järjest rohkem kõrgtehnoloogiaga ning tõstetakse nende ökonoomsust, kuid nüüdisaegseks säärast arengusuunda enam nimetada ei saa. Aina lisanduvad autod paiskavad õhku järjest suuremal hulgal süsihappegaasi ja muid heitmeid, on osalised globaalses soojenemises, kujutavad endast üht suurimat müraallikat linnades. Käes on viimane aeg arendada välja autodele alternatiivsed, võimalikult saaste- ja müravabad transpordisüsteemid. Loomulikult ei suuda need autotransporti lõplikult asendada, pakkudes aga siiski võimalust piirata autode arvu linnas.

Just niisuguste liiklusvahenditega on Rootsis viimasel kümnendil pingsalt ja ka tulemusrikkalt tegeldud. SkyCab pakub linnadele täiesti uuelaadset ühistranspordilahendust, nelja meetri kõrgustele tugipostidele ehitatakse kogu linna kattev rööpmete võrgustik, millel hakkab liiklema suur hulk sõiduvaguneid, igaüks kohandatud kuni nelja reisija tarbeks. Nagu sõiduki loojad ütlevad, on tegemist “personaalse ja intelligentse” liiklusvahendiga, mis ei vaja juhti. Sõitjad suhtlevad masinaga kiipkaardi abil, millele on programmeeritud erinevad marsruudid. Masin juhindub sõitja soovidest ning liigub pardaarvuti juhtimisel sinna, kuhu tellitakse. Baaskiirus on 36 km/h ja kahe vaguni minimaalne vahe 16 meetrit.

Åke Åredal kinnitab, et elektrijõul liikuv SkyCab on praktiliselt saastevaba ja toodab ümmarguselt 1800 korda vähem süsinikdioksiidi heitmeid kui üks keskmine sõiduauto. Ühe sõitja toimetamiseks ühe kilomeetri kaugusele kulub sel masinal 0,15 kWh energiat. Juba on ka välja arvestatud, et üks SkyCabi peatusplatvorm laseb tunnis läbi kuni 3000 reisijat ja tipptunnil ei tule vagunit oodata kauem kui kolm minutit.

Esimesed SkyCabi liinid käivitatakse selle süsteemi välja arendanud doktor Åredali sõnade kohaselt juba 2009. aastal. Kõige suuremat huvi nende ulmelistena mõjuvate sõidukite vastu tunnevad Stockholm, Sigtuna ja Linköping.


Bussid tänavate kohal

Tehnikadoktor Sten Staxler firmast Swede Track System AB on kindel, et tuleviku linnapildis saab kindel koht olema ka monorelsil ehk rippraudteel. Just seal firmas on välja töötatud rippraudtee kasutamisel põhinev transpordisüsteem FlyWay.

Doktor Staxler rõhutab moodsa monorelsi puhul just turvalisust ja ökonoomsust ning loomulikult ka keskkonnahoidlikkust. Kui praegu sõidab maakera teedel pool miljardit autot, siis aastal 2050 on neid juba viis miljardit. Täna hukkub igal aastal autoavariides veidi üle ühe miljoni inimese, lisanduv autode arv suurendab seda kindlasti. Jääb vaid lisada, et poole sajandi pärast elab linnades tõenäoselt rohkem inimesi kui meie ajal kogu planeedil kokku.

Rippraudtee pole tegelikult mingi värske leiutis: esimesed analoogid rajati juba 19. sajandi algul ja 1901. aastal veeti monorelsiga esimest korda ka inimesi. Hiljem on monorelsse ehitatud mitmel pool maailmas, eriti tuntud on Saksamaal ja Jaapanis rajatud liinid. Rootslased lähenevad monorelsile aga eht skandinaavialiku põhjalikkusega. Monorelsi poolt kõneleb väga tõsiselt näiteks fakt, et rippraudtee kilomeetrise lõigu rajamine on juba praegu ümmarguselt 6,5 korda odavam kui sama pika kahesuunalise asfalttee lõigu rajamine. “Kaua me matame miljardeid kroone asfalti,” küsib doktor Staxler ja see küsimus kõlab väga aktuaalselt ka meil Eestis. Lisaks on arvutisüsteemi poolt juhitav monorelss oluliselt turvalisem kui tavapärane linnaliiklus oma valgusfooride, arvukate ristteede ja jalakäijate ülekäigukohtadega.

Erinevalt SkyCabist võimaldab FlyWay kasutada lisaks väikestele vagunitele ka suuri, lausa autobussi mõõtu kabiine, mis tõstavad oluliselt raudtee läbilaskvust. FlyWay võimaldab transportida ka kaubakonteinereid ja sõiduautosid ühest paigast teise.

Sten Staxleri hinnangul on nende lähenemine ainulaadne oma komplekssuse ja põhjalikkuse poolest ning tänaseks juba nõnda kaugele arendatud, et kas või hommepäev kasutusse võtta. Hetkel tunneb nende loomingu vastu kõige suuremat huvi ülikoolilinn Uppsala, kusjuures üks suur Lõuna-Korea konsortsium on valmis kogu linna katva monorelssraudtee oma kulu ja kirjadega üles seadma, et nõnda endale ja monorelsi plussidele reklaami teha.

Stockholmis peetud jutuajamisel küsisin nii Åke Åredalilt kui Sten Staxerilt, kas nende plaanide elluviimine ei too kaasa linnade risustumist tuhandete talade ja taevast varjavate rööbastega. Mõlemad tehnikamehed tõdesid, et sääraseid kahtlusavaldusi kuulevad nad tihti, kuid teatavasti on harjumusel suur jõud ning aja möödudes ei pane linlased seda kaadervärki enam tähelegi, eriti veel siis, kui kõik monorelsi mugavused on omaseks saanud. Tõepoolest, näiteks on praktiliselt kogu Eestimaa kaetud kõikvõimalikus suuruses elektripostide, -mastide ja -liinidega, mida ilusaks nimetada on küll väga raske. Kohati on nad lausa maastiku põhikomponendiks, mis oma enesestmõistetavuses aga praktiliselt silma ei hakka.



Indrek Rohtmets