2012/12



   Eesti Looduse
   fotovoistlus 2010




   AIANDUS.EE

Eesti Loodus
artiklid EL 2005/6
Pealinna edu ja elutus

Tallinnast viks saada snagi keskkonnahoidlik linn, kui pooled siin ttavatest inimestest ei pgeneks mnusamat elukeskkonda ihates htuks Harjumaale. Maaelu hvimisest on palju rgitud. Samal ajal on kadumas ka inimvrne linnaelu. Sest kui maal pole vimalik ja linnas pole meeldiv elada, on tagajrg lepealinnastuv Eesti ja valglinnastuv Tallinn. Teiste maade kogemustest on teada, et selline valglinnastumine hvitab vrtuslikke loodus- ja kultuurmaastikke, neelab mitu korda rohkem loodusvarasid ning tekitab tsiseid sotsiaalseid ja majanduslikke probleeme.

Tallinna kesklinna hes servas les kasvanuna ja teises servas oma kodu leidnuna tuleb mul Tallinnale meldes eelkige silme ette vanalinn, meri sadamatega, paekallas, rohelusse uppuvad agulid, mnnitukkade ja lepavsadega Musta- ja isme. Kuigi suurem osa tallinlastest elab veneaegsetes mgedes, on Tallinn minu jaoks pigem mitmekesine euroopalik linn kui hall postsovjetlik magala. Tallinna pakilisim keskkonnaprobleem pole niivrd hallide kortermajade saatus, kuivrd see, kas Tallinnast ja Harjumaast suudetakse edaspidi kujundada mitmekesine tervik. Tervik, kus majade vahel on elu, mitte hallid magistraalid ja parkimisplatsid vaheldumas kirjude kaubandus- ja laoplatsidega. Tervikliku linnaplaneerimise ja sstvama transpordipoliitika abil on paljusid probleeme vimalik ennetada ning keskkonda ja inimest olulisel mral ssta, kuid sellest ksi kindlasti ei piisa. Et vltida pealinnastumist ja autostumist, on vaja ka head regionaalpoliitikat ja koloogilist maksureformi, millel siin artiklis pikemalt peatuda ei jua.

Tallinn valgub koos oma probleemidega Harjumaale. Harjumaale on kinnisvaraarendajad planeerinud ligikaudu 17 000 uut eramut, 3500 korterit/ridaelamuboksi ning veel ligi 9000 aasta ringi kasutuseks mber ehitatavat suvilat. 70% arendatavatest piirkondadest on puhtelamurajoonid: nende juurde ei ole planeeritud ei ri- ega sotsiaalmaad. Kige tenolisema prognoosi jrgi thendab see umbes 90 000 elaniku kolimist Harjumaale [3]. Suurem osa nendest maksujulistest peredest tuleb tenoliselt Tallinnast vi teistest Eesti linnadest, ja nad kik jvad vi hakkavad tl kima Tallinnas. Neist arengupiirkondadest ainult pooltes saaksid elanikud kasutada Tallinna minekuks hissidukeid ning vaid ksikute uuselamurajoonide elanikel on vimalus sita pealinna reisirongiga. Maailma autostunud linnade kogemuse phjal vib jreldada, et kui praegused plaanid teostuvad, suureneb autoliiklus Tallinna lhipiirkondades mitu korda: areng on orienteeritud Tallinna teenustele ning autokasutusele.

Kadakarannad, Metsad, Allikad, Tammeued mgiks. Mis tahes ajalehte lahti les vib leida kinnisvarakuulutusi, mis pakuvad privaatsust ja looduslhedust vrtustavale inimesele krunte ja maju puutumatus looduses, ainult 30 minuti autosidu kaugusel Tallinna kesklinnast. Looduse lhedal elamine ei tee inimest iseenesest looduslhedaseks ega keskkonnast hoolivaks. Vhemalt mitte praegu Tallinna lhimbruse pllu- ja metsamaastikele kerkivates uutes aiaga magalates: puutumata loodust ja maastikke jvad seal meenutama vaid kohanimed. Linnaelust erineb sealne aga selle poolest, et ke-jala juures oleva teeninduse asemel tuleb selleni judmiseks veeta iga pev tund kuni kaks autos; perre tuleb hankida veel teinegi auto, pealegi ei pse lapsed ja teismelised ldse liikuma, kui ks vanematest ei muutu poole kohaga sohvriks.


Kui linnaelu, siis pigem linnas kui maal. Hajaasustust on tutvustatud kui loodushoidlikku eluviisi. Looduslhedus aga oleneb sellest, millest elatutakse. Kui inimesed ei elatu maast, merest vi metsast, vaid kivad linnas tl ja tarbivad linna kokku veetud kaupu ja seal pakutavaid teenuseid, on see keskkonna suhtes ks kige koormavamaid eluviise. Seda nitavad kige paremini tisehitatud maa suurus ja energiakulu elaniku kohta. Nii on euroopalike, mitmekesiste, sna tihedalt asustatud ning hissidukite kasutusele ja kndimisele orienteeritud linnade (kuhu ka Tallinn praegu veel kuulub) energiakulu inimese kohta isegi viis korda viksem kui tpilistes Phja-Ameerika vga hreda asustusega linnades [8].

Valglinnastumine ja pidevalt suurenev autoliiklus ei ole majanduse arenguga kaasas kiv paratamatus, vaid viimase 15 aasta poliitiliste valikute, planeerimistegevuse vi selle puudumise tagajrg. Et praegust valglinnastumist vhegi pidurdada, peab muutma transpordi- ja linnaplaneerimispoliitika tervikuna. Tuleb luua kik eeldused selleks, et inimene saaks oma igapevavajadused rahuldada kodu lheduses ja et transpordikorraldus muutuks sstvamaks.

Tihti kurdetakse, et Tallinnas ei saa liiklust normaalselt korraldada, sest linna kujunemisel pole osatud praegust autostumist arvestada. Ent kui pidada oluliseks inimest sstvat ning konoomset linna- ja liikluskeskkonda, siis ei peagi linna planeerima autode jrgi, vaid inimese ja elukeskkonna jrgi. Pigem vajame htset arusaama sellest, millist elukeskkonda ja transpordissteemi tahame: milline on kige konoomsem, kige inim- ja keskkonnahoidlikum transpordissteem ja mida selleni judmiseks tuleb teha.

Zrich, Kopenhaagen, Stockholm ja Freiburg on head nited sstva linnaplaneerimise kohta. Need linnad hakkasid 1960. aastate kiire valglinnastumise ajal koos lhivaldadega jrjekindlalt rajama uut asustust terviklikesse vikelinnadesse hea reisirongihendusega kohtades. Niteks Zrichis ja Kopenhaagenis ei ole autoliikluse maht viimase 20 aasta jooksul oluliselt suurenenud, sest transpordi- ja maakasutust on planeeritud terviklikult ning loodud kvaliteetne linnaruum.

Meie planeerimispraktikas on selline asustuse suunamine praegu tiesti vras. Ometi teame, et sstev linnaplaneerimine on hiskonnale tervikuna palju odavam. Harju maakonna ja valdade planeeringud tuginevad kinnisvaraarendajate plaanidele. Puudub tervikanals selle kohta, kus uusasumid viksid paikneda, et ei tekiks juurde transpordivajadust, psiksid vrtuslikud maastikud, saaksime tagada sotsiaalsed teenused, vimalikult vikese keskkonnakoormuse ja sstliku maakasutuse. Ent Eesti ndisaegses planeerimispraktikas muutuvad ldplaneeringutes ette nhtud haljasalad ja sotsiaalmaad hiljem tehtavates detailplaneeringutes sageli hoopis elamumaaks. Planeerimisseadus lubab meil detailplaneeringuga ldplaneeringuid muuta, mis sisuliselt muudab ldplaneeringu mttetuks. Nii ongi peaaegu vimatu rakendada terviklikku arusaama linna ja selle lhivaldade maakasutusest ja keskkonnakaitsest.


Tallinn on veel vrdlemisi sstlik linn. Kmnete linnade transpordi, maakasutuse ja energiakulu uurinud Kenworthy ja Newman [8] on jaotanud linnad maakasutuse, autosltuvuse ja ktusekulu jrgi viide tpi. Tallinna praegune olukord langeb enim kokku Euroopa sstvamate linnadena tuntud Kopenhaageni, Amsterdami, Stockholmi, Zrichi ja Berliini omaga. Tallinnas on siduteid inimese kohta niisama palju ning hissidukitel ja jalgsi kimisel seni veel niisama suur osakaal kui nendes linnades. Meie pealinn on kll kiirelt autostunud, kuid ligikaudu 2/3 igapevastest kikudest tehakse siin hissidukiga ja jalgsi. Seega vib Newmani ja Kenworthy tpoloogia jrgi pidada Tallinna sna sstvaks ja ksnes mdukalt autost sltuvaks linnaks.

Ent mitmeid Tallinna puudutavaid planeeringuid analsides ilmneb, et tuleviku Tallinna planeeritakse vga suure autokasutusega linnana, kus jalgsi kimisel ja hissidukitel pole peaaegu mingit thtsust. Niteks Rannaala ehk Phjavila piirkonna detailplaneeringus ennustatakse, et sidukeid tuleb Tallinnas 1,6 korda juurde ja jrgmise 2025 aasta jooksul vib prognoosida piirkonnas liikluse kasvu 1,83,2 korda. Sellise vaate kohaselt muutuks Tallinn Kenworthy tpoloogiat jrgides suure autosltuvuse ja energiakuluga linnaks, nagu Los Angeles, Detroit vi Denver. Miks peaks Tallinna autostumise tase, autokasutus ja siduteede maht elaniku kohta olema suuremad kui enamikus Euroopa linnades, pole planeerijad phjendanud.


Valglinnastumine siseplemismootori ja teerulli abiga. Suurenev jukus ja sotsiaalne surve on teinud paljudest autoomaniku. Enamasti just autostumise tagajrjel on elukeskkond linnas muutunud ebameeldivaks ja ohtlikuks. Ebameeldiv ja ohtlik on seetttu ka jalgsi kia, sita rattaga ja isegi hissidukiga. Seeprast suundutaksegi elama pigem linnalhedasse maakeskkonda. Valglinnastumine teeb aga jalgsi vi hissidukiga liiklemise veelgi keerulisemaks, sest kik teenused, koolid ja tkohad jvad kodust kaugele. Tekib omamoodi niaring: liiklus pidevalt tiheneb, inimesed hakkavad jrjest rohkem sltuma isiklikust autost ja linnakeskkond muutub jrjest ebameeldivamaks.

Lahendamaks liiklusprobleeme, on Harjumaa ja Tallinn kuulutanud ldplaneeringute, strateegiate ja arengukavade phieesmrgiks histranspordi eelisarenduse. Tegelikult arendatakse eelkige autokeskest infrastruktuuri, suutmata samal ajal tagada elementaarset hissidukiteenust.

Tallinna ringtee neljarealine pikendus Sakust Tabasallu thendab uut, 17-kilomeetrist magistraali lbi Saku, Saue ja Harku valdade. Tallinna sadamate hendusteedeks nimetatud projekti kohaselt asfalteeritaks tallinlaste elukeskkonda nii lne kui ka ida suunal paarikmne kilomeetri ulatuses. Koos Lunavila ning mitmete viaduktide ja tunnelitega (Haaberstis, lemistes ja Kadriorus) maksaksid kik need Tallinna piirkonnas planeeritavad uued teed ligikaudu 10 miljardit krooni. Sellised kulutused thendavad otsest toetust autokasutusele ja valglinnastumisele. Niisugused plaanid on elanikele ja keskkonnale kige kahjulikumad avaliku sektori suurprojektid Eesti lhitulevikus ldse. Eriti hmmastavad need plaanid nafta hinna ja varude jrgmise 30 aasta prognooside taustal, sest teame, et ka alternatiivktused ei ole vhemalt esialgu sugugi odavamad.

Miljardid autostumist doteerima. Autostumise ja valglinnastumise ning sellega seotud sotsiaalsete, majanduslike ja koloogiliste probleemide ks phjusi on olnud kunstlikult madalal hoitud maanteetranspordi ja autokasutuse hind: osa infrastruktuurikuludest ja suurem osa vliskuludest (keskkonnamjud, liiklusnnetused, mra, ummikud ja elukeskkonna hirimise tttu halvenev elukvaliteet) transpordi hinnas ei peegeldu. UNITE-teadusprojektiga [10] hinnati Eesti liiklusnnetuste, husaaste ja kliimamuutustega seotud kulusid. Transpordisektori lejnud vliskulud, mis on seotud mra, vee- ja pinnasereostuse, ummikute ning loodusliku mitmekesisuse ja maastikega, jid andmete puuduse tttu hindamata. UNITE hinnangul on tnavused transpordi vliskulud Eestis kokku viis miljardit krooni. INFRASe [4] uuringute phjal on Euroopa Liidu riikide transpordi vliskulud ilma ummikukuludeta suurusjrgus 510% riikide SKT-st, millest vib jreldada, et tervikuna on Eestis transpordi vliskulud suurusjrgus 610 miljardit krooni aastas. Ligi 95% nendest vliskuludest langeb maanteeliiklusele, ligi kolmandik Harjumaale ja Tallinnale.

Autokasutajale vivad juba praegused maksud tunduda lekohtused. Kuid autodele tuginev transpordissteem on kulukas nii kasutajale, maksumaksjale kui ka keskkonnale. Ktuseaktsiisist ja muudest transpordiga seotud maksudest laekuvad tulud ei kata isegi kiki teehoidu ja liikluskorraldusse tehtavaid otseseid kulutusi, sest peale riigimaanteede kulutavad maanteehoiule raha ka linnad, vallad, erasektor ja Euroopa Liidu maksumaksja. Niteks Tallinnas kulub tee-ehitusele ja -hoiule 300 miljonit krooni aastas. Osa teehoiust on muidugi kikide huvides, ent vib vita, et siduauto kui kige ruuminudlikum liiklusvahend kulutab vhemalt pool ehk 150 miljonit krooni linna teede-eelarvest. Autokasutajatelt laekub linnakassasse parkimistasudena aga ainult 30 miljonit krooni. Niisiis doteerib linn autostumist vhemalt 80% ulatuses.

Vrdluseks: aastaid alafinantseeritud ja mitu korda viksema ruuminudluse ja vliskuludega histranspordi toetuste osakaal on 50%, linnakassasse laekub piletituludena ligi 200 miljonit krooni. Kui Tallinnas autoga liiklejad maksaksid kinni vhemalt poole hiskonnale tekitatud infrastruktuuri, keskkonna- ja tervisekahjudest (ligikaudu kaks miljardit krooni), siis peaksid nad praeguse 30 miljoni asemel vlja kima kokku ligikaudu miljard krooni. Seda muidugi mitte ksnes ktuseaktsiisi suurendamise ja parkimismaksudena, vaid eelkige just auto kasutuse eest linnas tipptundidel.

Tenoliselt oleks siis tnavapilt hoopis teine, vajadus maal bimas kia palju viksem, histranspordi rahastamine ja kvaliteet palju parem ning tnavail ruumi jalgrattaga tl ja koolis kijaile. Poleks vaja maastikke hvitavaid ja linnaruumi hakkivaid kmne-miljardilisi uusi magistraale ega megaristmikke, sest autoga sidetaks linnas nii palju kui vaja, kuid nii vhe kui vimalik.

Selline ei ole kaugeltki ainult roheliste soov, vaid ka transpordikonomistide arusaam iglasest hinnakujundusest, mis oleks tervikuna kasulik ka majandusele ja transpordikorraldusele. Niteks Londoni kesklinnas on edukalt rakendanud ummikumaksussteem, mis vhendas kesklinna liikluskoormust 20% ja tegi linnaruumi mrksa puhtamaks ja meeldivamaks.


Seitse korda mda, ks kord asfalteeri. Teiste autostunud riikide kogemus nitab, et ehitades uusi magistraale liiklusest lekoormatud piirkondadesse, ei lahenda me ei transpordi- ega keskkonnaprobleeme, vaid hoopis suurendame neid [2]. Tallinnas on juba praegu niisama palju siduteepinda inimese kohta kui Lne-Euroopa linnades. Ent praeguseidki teid ei suudeta korras hoida. Ometi on valida kmnete sstva transpordi- ja linnaplaneerimisstrateegiate vahel, mida pole seni Tallinna piirkonnas rakendatud, kuid mis aitaksid vhendada autokasutust ja vajadust uute likallite teede jrele [6]. Aalborgi likooli professor Bent Flyvbjerg on analsinud le paarisaja suure tee-ehitusprojekti maksumust ja majanduslikku tasuvust. Tema philine jreldus: selliste suurprojektide puhul on ehituse maksumust ja riske enamasti alahinnatud ning projekti majanduslikku tasuvust lehinnatud. Ja mis kige huvitavam, seda mitte ainult mjude puuduliku hindamise, vaid ka jrjekindla valetamise tttu, et projekte iga hinna eest lbi suruda. Flyvbjergi hinnangul oleks avalikul sektoril palju mttekam paigutada sama raha haridusse ja kohalikesse teenustesse [1].

Praegu on hindamisel keskkonnamjud, mis kaasneksid nii linnamagistraalide kui ka Tallinna ringtee pikenduse eelprojektide elluviimisega. Soov on leida parim lahendus eesmrkide saavutamiseks. Kui Tallinna piirkonna transpordi planeerijad ja nende le otsustajad testi tahaksid teada, milline oleks kige keskkonnahoidlikum ja konoomsem viis neid asju korraldada, siis ei tmmataks kaartidele ainult magistraalide trasse, vaid meldaks selle peale, kuidas vhendada inimeste sltuvust igapevasest pendeldamisest ja isiklikust autost. Selline strateegiline planeerimistasand Eesti piirkondade transpordikorralduses puudub. Phjalikuks planeerimiseks ei piisa riiklikest transpordi arengukavadest ja ldplaneeringutest [7].

Autokeskene hoiak muudab elukeskkonna tervikuna ebameeldivamaks, ksluisemaks ja ohtlikumaks, teeb hissiduki ja jalgrattaga liiklemise vimatuks vi eluohtlikuks. Seetttu ei j paljudel enam muud le kui tdeda, et ilma isikliku autota hakkama ei saa. Linnaplaneerijad laiutavad ksi ja tlevad, et meil tuleb autohullus justkui mni ealine iserasus lihtsalt le elada, vi et meil puudub jalgratta ja hissiduki kasutamise kultuur.

Aga kas meil siis auto kasutamise kultuur on olemas? Miks eelistab autoomanikust tallinlane niteks Stockholmis hissidukit ning Kopenhaagenis jalgratast, aga hissidukiga harjunud eurooplane rib USAs esimese asjana auto? Siin ongi vti, millega autostumist ohjata: inimene kasutab seda liikumisviisi, mida on igati arendatud ja soodustatud.


Esimese korruseta ja lahkete silmadeta uus Tallinn. Tallinna kesklinna ehitusmrust ettevalmistav arhitekt lar Mark on hes oma ettekandes elnud, et viimase 60 aasta jooksul pole Tallinna uut kvaliteetset linnaruumi juurde tulnud. Kvaliteetne linnaruum ei thenda ilmtingimata rohelust, vaid kohta, kus on kigil hea olla, ttada ja mngida. Sellise linnaruumi kujundamine eeldab terviku tunnetust, hoolivust ja hishuvide eelistust.

ks sstva linnaplaneerimise klassikuid, Jane Jacobs [5] on kirjutanud, et kui linnaruumis pole sbralikke silmi, siis see suurendab rahulolematust elukeskkonnaga. Kui hoovid asfalteeritakse ja tarastatakse ning uute hoonete esimesed korrused taandatakse garaaideks, siis jb linnas avalikku ja poolavalikku ruumi jrjest vhemaks: inimestel pole enam tnavale asja, katkeb side hoonete ja tnava vahel. Anonmsed ja tihedalt rulootatud akendega fassaadid, kus ei saa aru, kas maja on vlja surnud vi pleb kellegi koduaknas ka tuli, panevad mduja tundma end ksildase ja mittesoovitava jlkujana. Jacobs vidab, et mida helbalisem linnaruum ja mida vhem silmi tnavale, seda rohkem on seal kuritegevust, seda enam tahetakse elukohast pigem ra sita kui lhikonnas aega veeta.

Tnavad tagasi eluruumiks. Mida mugavam ja ohutum on tnav jalakija jaoks, seda kindlam, et nii elanikud kui ka mdujad tunnevad end seal hsti. Kuigi tavaliselt oleme liiklejad vaid he tunni pevas, 23 tundi aga lihtsalt elanikud, valitseb tnavaid eelkige autoga liikleja. Tallinna tnavate liikluskorraldust vaadates paistab, et linnavalitsus peab olulisemaks lapsevanemat, kes sidutab oma last kooli vi trenni autoga, kui last, kes elab ja mngib tnava res ning knnib ise kooli. On oluline, et elamupiirkondades ja keskustes hakataks liiklust rahustama. Liikluse rahustamise all meldakse tnavate muutmist inimesele mugavamaks, ohutumaks: et need sobiksid rohkem jalakijatele-jalgratturitele.

Mida anonmsem ja isikupratum ning laiema siduteega on tnavaruum, seda tenolisem, et autojuhid kipuvad seal kihutama. Seetttu ei olegi paljud liikluse rahustamise elemendid mitte otseselt liikluskorralduslikud, vaid omamoodi elutoa tunnet tekitavad maastikukujunduse elemendid, mis panevad juhi iseenesest aeglasemalt sitma. Peale selle, et liikluse rahustamine teeb tnavad ohutumaks ja vaiksemaks ning suurendab jalgsi ja jalgrattaga liiklejate arvu, soodustab see ka laste vaba aja tegevusi kodu lheduses ning elanike omavahelist suhtlust. Lapsed saavad iseseisvalt koolis kia ja tnavaruumis saab jlle mngida, spradega kohtuda, ues viibida. Liiklust rahustades suurendaksime ka kohvikute ja kaupluste ligitmmet ning suurendaksime kinnisvara hindu.

Levinuim autoliikluse rahustamisega seotud mt on, et see mjub kahjulikult keskkonnale, sest aeglasemalt liikuvad autod kulutavad rohkem ktust. Et liikluse rahustamine tervikuna vhendab autode lbisitu, soodustab kergliiklust ning vhendab mra, siis on negatiivne keskkonnamju tervikuna siiski viksem. Autoliiklust oleks oluline rahustada ka rohkete jalakijatega magistraaltnavatel, eriti hissidukite peatuste, lasteasutuste jm. keskuste lheduses. Stratumi ja TT uuring [9] Tallinna ja Tartu kesklinna piirkiiruse alandamise kohta nitas, et raskete liiklusnnetuste arv vheneks tunduvalt ja htlasi muudaks see liikluse sujuvamaks, kusjuures henduskiirused peaaegu ei vhene.

Aiad asfaldi alla? he aiakujundusvljaande toimetaja snul saavad nad hulgi lugejakirju, kus soovitakse saada head nu, kuidas kujundada linnaaeda, kus alustuseks on kik vanad viljapuud ja marjapsad vlja juuritud Kuigi viljapuude ja marjapsaste raiumiseks pole linnas vaja luba, on raske ette kujutada Tallinna miljvrtuslikeks kuulutatud vanu aguleid ilma unapuude ja marjapsasteta. Krunt-krundilt tehakse plats nendest puhtaks vi ehitatakse uus maja peale. Ehitusprojekte koosklastades lihvitakse parimal juhul peensusteni uue maja sobivust vana miljga, kuid hoovi ja ue kujunduses jutakse arendajaga kompromissini: lastakse hoov tarast tarani asfalteerida ja parkimiskohtadeks ma. Nii hakkavadki seni hubased ja eriti lastele sobivad agulid sarnanema pigem teiste, miljvrtusetute piirkondadega.

Mis elupaiku pakuvad lindudele murukivisse istutatud okaspuude minivormid? Milliseid elamusi ldse selline uus keskkond pakub ja milliseid vrtusi kujundab, kui juba planeerijad eeldavad, et maja elanikud ei hakkagi maja mbruse eest hoolitsema? Kmme aastat tagasi peeti veel Tallinnas korteri vi maja mgi puhul trumbiks, kui sai juurde mrkida aiapidamise vimalus, nd on seesama ruum muutunud aias auto pidamise vimaluseks. Seda vib ju ka vtta nii, et inimeste arusaam heast elukeskkonnast on erisugune: nad vivad nimetada haljastuseks ka murukiviriba. Aga kui sna suurt hoovi ei saa ikkagi kasutada muuks kui parkimiseks ning ues olemiseks peab autoga linnast vlja sitma, siis pole ime, et asfalt snnitab asfalti. Nii ei mrgatagi, et prast vanade viljapuude maha vtmist kaob ka too vahva vanaema unapuu otsast, kelle seltsis agulilapsed visid tundide viisi ues aega veeta.


Mari Jssi (1971) ttab keskkonnakaitse ja sstva transpordi eksperdina sstva Eesti instituudis ja Eesti rohelises liikumises.



MARI JSSI
28/11/2012
26/11/2012
05/10/2012
09/07/2012
26/06/2012
26/06/2012
22/05/2012

Mis see on?
E-posti aadress:
Liitun:Lahkun: 
Serverit teenindab EENet