2012/12



   Eesti Looduse
   fotovoistlus 2010




   AIANDUS.EE

Eesti Loodus
artikkel EL 2006/6
Laevad meie merel: nnistus vi nnetus

Kui mullu randasid rsinud veetus oli puhtalt loodusjudude mllu tagajrg, siis tnavu on Eesti randades end ilmutanud inimeste ktet laevannetused. Reostuse tegeliku ulatuse saame teada ehk suveks. Ilmselt on Viimsi rannarahvas siis juba tdinud pealinna uealal kihutavate laevade lainete murdumisest oma lautrites. Kas naftamudane Lahemaa rannik ja laevalainete sogatud vesi on krge vi madal hind heade sissetulekute ja reisimugavuse eest?

hiskonna kiire arenguga kaasneb jrjest suurenev surve rannikumerele ja -vndile. Inimeste koondumine mere lhistele on nii intensiivne, et tenoliselt elab lhitulevikus, 2020. aasta paiku, kuni 75% kogu maailma rahvastikust 60 km laiuses ookeanide ja merede rannaribas. Kuna sobivaid ankrupaiku on vhe, thendab ha intensiivistuv meretransport jrjest tihenevat laevaliiklust teatud merealadel ning ha suuremat koormust sadamatele. Tnapeval kulgeb juba ligikaudu 80% rahvusvahelisest kaubavahetusest meritsi.

Meie geograafiline asend ja meretranspordi kttesaadavus on praegu Eesti majandusele teline nnistus, mis on vrreldav Kalevala Sampo veskiga. Ent kui veskit kigus hoidev ktus peaks sattuma merre, hukkub tuhandeid linde ja satuvad ohtu rahvuspargid. Kostab isegi hoiatusi, et veski tiivavihin, st. tekitatud lained, vivad nestada pealinna alusmre (niteks linna keskosa he tki ainsat laevade sildumiskohta ehk Aegna muuli). Nnda tstatub ksimus: mida peaks laevaliikluse juures thele panema, et nn juaks selle kaudu meie uele?

Laev ei ole ohutu mnguasi. Ndislaevad liiguvad mootorite jul, kandes endaga kaasa ktust ja mrdeaineid. Seetttu kujutavad nad endast liikuvaid ohuallikaid isegi siis, kui last on tiesti ohutu. Nad nivad olevat tielikult inimese kontrolli all. Tegelikult on suurte laevade manverdusvime sna mdukas. Nende peatamiseks kulub hulk aega ja vaeva. Enne seiskumist vivad nad teistele laevadele vi muudele vrtuslikele asjadele palju kurja teha.

Suure laeva inerts on tuhandeid korda suurem auto omast. Laeval pole sisuliselt pidureid ja seetttu on tema kiire peatamine tehniliselt vimatu. See lihtne tde selgus ilmekalt tnavu mrtsis, kui jlhkuja jrel sitvas kanalis ji ks laevadest Vaindloo kandis jsse kinni ja teine sitis talle otsa. Autode puhul piirdub kahju enamasti mlkidega, halvimal juhul voolab veidi li tee peale. Nd lks aga Soome lahe phja, ja osalt ka vette, kuni sadakond tonni lisaadusi, mille reostuspotentsiaal on pris mrkimisvrne. Jrelikult peaks nii seisvat kui ka liikuvat laeva alati ksitama ohu allikana nagu maismaaliikluses autosid.

Laevaliiklusega seotud ohtusid on tavaliselt vaadeldud potentsiaalsete (laeva)nnetuste kontekstis, olgu need siis laevade kokkuprked, karilejooksmine vi muud nnetud vahejuhtumid. Pole vahet, kas nnetuse on tinginud navigatsiooniprobleemid, halb ilm, jolud, tugev lainetus vi inimlik viga. Kik need vivad phjustada inimeste hukku, materiaalset kahju ning keskkonnareostust. Nende taga on phiosas hsti tuntud tegurid ning ka seda laadi kahju ennetamise vi minimeerimise meetodid on ldteada.


Nii lhedal ja siiski nii kaugel. Laevaliikluse phiohtude minimeerimise meetodid phinevad eeldusel, et need ohud tekivad ja psivad enamasti vrdlemisi vikeses mereosas, mis piirneb laevaga. Vaid lireostus on teistsuguse loomuga: merre sattunud li hakkab loodustegurite mjul ajuma ning vib juda nnetuse kohast sna kaugele. Teisisnu, philised laevaliikluse ohud on kas lokaalsed (avarii) vi levivad suhteliselt aeglaselt ning neid saab tehnilises mttes kiiresti lokaliseerida (niteks lireostust). Tepoolest, lilaigu triiv hoovuste ja lainete mjul on vrdlemisi aeglane. lilaigu liikumist, kui just j vi udu seda asjatundjate pilgu eest ei varja, saab mistliku hinnaga seirata. Paljudel juhtudel suudetakse isegi suhteliselt suured likogused kokku korjata enne, kui need juavad tsist pahandust teha.

Avaookeanis vib lilaik triivida kuid, enne kui juab tundlikku piirkonda. lilaigu pindala on enamasti kaduvvike, vrreldes ookeani mtmetega. Lnemerel on asjad natuke teisiti. Hoovuste kiirus on enamasti kmmekond sentimeetrit sekundis ehk niisama palju kilomeetreid pevas. Lnemeri (ja veel enam selle lahed) on aga pikkuselt ja laiuselt kmneid kordi viksem kui ookeanid. Seetttu on siin kandis lireostuse hlmatud pindala suhtarvudes sadu kordi suurem ning ka reostuse liikumise suhteline kiirus on lisuur. Ligikaudu 40 kilomeetrit kmmekonna pevaga ehk vahemaa, mille katsid mrtsis Vaindloo juures phja linud laevast prinevad lisaadused ei ole ookeanil ldse arvestatav kaugus. Soome lahe lneosas thendas see aga veebruaris tuhandete lindude hukku ja sama lahe idaosas mrtsis vahemaad laevannetuse kohast rahvuspargi rannikuni.


Uued ajad uued laevad ja uued mured. Otseselt nnetustega seotud ohud on siiski suhteliselt vike osa laevaliiklusega kaasnevatest muredest. Praegused laevad liiguvad siseplemismootori jul. Laevadel elavad ning ttavad inimesed, rkimata reisijatest, tahavad nautida ndisaegse tsivilisatsiooni kikvimalikke hvesid. hest kljest thendab see suure hulga fossiilsete ktuste pletamist. Teisest kljest on tsiviliseeritud inimene limalt efektiivne puhta vee heitveeks konverteerimise mehhanism.

Nnda on jrjest vimsamate mootoritega ning ha kiiremini sitvate ja ha rohkem reisijaid mahutavate laevade kasutuselevtt tekitanud kvalitatiivselt uusi muresid. Paljude uute tegurite mju erineb phimtteliselt klassikalistest riskifaktoritest selle poolest, et uued mjud ei ole enam lokaliseeritud ei laeva vahetus naabruses ega ka laevateega otseselt piirnevatel aladel. Need mjud vivad levida mrksa kiiremini, kui laev sidab, vi osutuda globaalprobleemide thtsaks komponendiks.

Mootorite vimsuse kasvades suureneb nende tekitatav mra. Isegi siis, kui meie krvad seda ei kuule, on merepinna all vahel mra mnede liikide jaoks talumatult vali. Otsest seost mra ja mereelustiku taandarengu vahel on vrdlemisi raske leida [8], kuna mra kaasneb tavaliselt mitme muu mjuriga.

Mra nib olevat ka ks reaktiivjul liikuvate vikesidukite phiprobleeme. Sukruviga paadid on selles mttes pisut keskkonnahoidlikumad. Nende Achilleuse kand vga madalates veekogudes on aga seesama sukruvi, mille labad vi labade tekitatud veejoad kipuvad merephjale kinnitunud taimi lahti likama. Sel moel kahjustatud kohtade taastumiseks kulub sageli kmmekond aastat. Kui lheb nneks ja vahepeal ei tule korralikku tormi, vib mererohud korralikult kasvama hakata. Ent kui selle aja sees juhtumisi puhkeb ge raju, hakkavad tormilained eesktt kahjustatud kohast phjaelustikku lahti rebima. Nnda vib mni lbusit kahjustada pris suurt laguuni kmneteks aastateks [7].


Mida silmaga ei ne ega krvaga kuule. Nhtavate ja kuuldavate mureallikate hulka kuulub kaudselt ka see, et laevade diiselmootorid paiskavad hku suurel hulgal vikesi tahkeid osi. Need osutuvad sageli kondensatsioonituumadeks. Nnda mjutab vahel isegi ksik suur laev uskumatult tugevalt tema kohal liikuvate pilvede kujunemist ja dnaamikat. Pole haruldane, et laeva taga venib peaaegu kilomeetri krguseni ulatuv ning peva jagu psiv pilvesaba [3].

Kasvuhoonegaaside emissioon mootorite heitgaaside koosseisus on siseplemismootorite tpiline probleem. Selle poolest ei erine laevaliikluse keskkonnamju kuidagi maismaaliikluse omast. Hoolimata sageli avaldatud arvamusest, et meretransport on ks odavamaid, puhtamaid ja keskkonnasstlikumaid liiklusviise, on tegelik olukord pigem vastupidine. Ameerika hendriikide keskkonnaaktivistide organisatsiooni Bluewater Network raporti [2] jrgi reostavad New Yorgi regioonis liiklevad parvlaevad hku reisijakilomeetri kohta (!) mrksa enam kui tavapraselt suursaastajateks peetud (diisel)bussid vi isegi siduautod. Mure teeb asjaolu, et laevaktuse vvlisisaldus, erinevalt autode tarbeks mdavast ktusest, on palju aastaid olnud normimata. Praeguseks on olukord muutunud ning ka laevaktusele on kehtestatud mistlikud normid.

Sama organisatsioon on keskkonnateadlikke inimesi kutsunud rististta matkelaevade vastu [12]. Need laevad toodavad ning lasevad merre tohutu koguse heitmeid: see on vrreldav vikelinna olmeheitvee kogusega. Euroopa Liidus on seda muret ptud leevendada jtmedirektiivi kaudu. Selle ks eesmrk on vhendada jtmete ja lastilejkide judmist vette ning aidata niiviisi kaasa mere kaitsele. Direktiivi jrgi peavad kikides sadamates, kaasa arvatud jahi- ja kalasadamad, olema seadmed, mis vimaldavad vastu vtta laevadel tekkivaid jtmeid. Tegelikkuses on asjad natuke teisiti. Isegi srased tugevad mereriigid nagu Soome ei suuda laevadel tekkinud prahti korralikult vastu vtta ja saavad Euroopa Liidu kest noomida selle direktiivi nuete eiramise eest (Postimees, 13.12.2005).

Mdunud aasta novembris sai ka lihtsurelikele selgeks, et kski seadus ei keela laeva laskmast heitvett merre rahvusvahelistes vetes (Postimees Online, 13.11.2005). Mis pole keelatud, on jrelikult lubatud rimehi ei tasu sdistada lubatud vahendite kasutamises. Loodetavasti olukord siiski muutub, sest Lnemeri on kuulutatud eriti tundlikuks merealaks. Kuigi meie merel on vist veel praegugi selliseid alasid, kus tohib teatava osa heitvett ja jtmeid vette lasta, usun ma, et sna pea keelatakse see ka siin kandis.


Liiguvad laevad ja liigub vesi. Laeva edasi lkkav mehhanism segab vett. Seejuures pole phimttelist vahet, kas sukruvi paikneb vabas vees nagu klassikalise konstruktsiooni puhul vi toru sees nagu reaktiivjoa puhul. Mlemal juhul kaasneb sellega laeva taga looduslikega vrreldes lisuur veeosakeste kiirus. Sadamate ja laevateede phja lhistel ei ole vee kiirus ligikaudu 10 m/s mingi haruldus. Sadamates on see omanike probleem, kui kai juurest keerutatakse phjasetted les ja need settivad taas kuskil akvatooriumi keskel. Selleks tehakse kai alused lihtsalt tugevamad ja sgavamad ning lastakse basseini svendada.

Kuid samad probleemid ilmnevad madalatel veeteedel, kanalites ja jgedes. Enamasti piirdutakse svendaja tellimisega loodusele see protsess otsest kahju ei tee. Mnes tundlikumas kohas vib aga sellestki tsine mure vlja kasvada. Nnda on juhtunud Turu lhistel, kus laevade sukruvide tekitatud intensiivsed hoovused on pannud liikuma hulga materjali laevatee lhistel paiknevast vanast kaadamiskohast [8]. Kllap on seal oma osa ka laevalainetel. Muidu poleks ehk midagi hullu, aga omal ajal olevat sinna kaadatud ka sna reostunud pinnast.

Turbulentne jlg laeva taga ning seal aset leidev veemasside tugev segunemine on olnud kneaineks mitmes kohas, kus laevaliiklus on sna tihe vi looduslik hdrodnaamiline aktiivsus vike. Soome saarestikes on leitud, et see avaldab tiesti arvestatavat hirivat mju elustikule [8]. Vtame niteks vaatluse alla srase tugevate hoovustega laia ja sgava veetee nagu Great Belt: laius kmmekond kilomeetrit, sgavus paarkmmend meetrit, ristlike pindala on vrreldav Tallinna lahe omaga Miiduranna-Katariina kai joonel; sellest vinast kib lbi enamik Lnemere ja Phjamere vahelisest veevahetusest. Spetsialistide arvates hlmab seal laevaliiklusest tingitud veemasside segunemine paarkmmend protsenti vastava loodusliku protsessi kogumahust [5, 6]. Kummatigi on laevaliikluse selline mju pigem positiivne, kuna segunemise kigus rikastatakse sgavamaid veekihte hapnikuga. Niteks ka heitvee puhastusseadmetes kib pidev segamine, et protsessid kiiremini kulgeksid. Tallinna lahe ja isegi TallinnaHelsingi laevatee puhul on laevade phjustatud segunemine tenoliselt thine analoogsete loodusprotsessidega vrreldes (Kai Myrbergi ja Oleg Andrejevi andmed, Soome mereinstituut).

Laineid tekitavad peaaegu kik vee peal liikuvad asjad. Laevaliikluse roll lainete tekitajana madalates ja kitsastes veeteedes on ldtuntud mure. Sellega kaasneb hdrodnaamilise aktiivsuse suurenemine: eelkige laineenergia lisandumine, aga ka eespool mrgitud ha intensiivistuv veemasside segunemine. See vib tekitada tsiseid probleeme neis merede ja ookeanide rannaosades, mis on eriti tundlikud vi kus looduslik lainetus pole mingil phjusel kuigi tugev. Sellised probleemid on ldist laadi ning pole seotud konkreetsete laevatpidega. Vee looduslikust intensiivsem liikumine vib kiirendada phjasetete resuspensiooni ning randade ja kallaste erosiooni, rikkuda kossteemi tasakaalu ning mnedes kohtades ohtlikult kahjustada merede ja mageveekogude elustikku. Laevaliikluse vimalikku mju madalmere kossteemile on phjalikult analsitud Soome rannalhedase saarestiku ja Ahvenamaa nitel [8].


Sajandivahetusel vitis Bluewater Networki (BN) asutaja ja tegevdirektor Russell Long, et laevade tekitatud erosioon hlmab Taanis kuni 3% kogu ranna dnaamikast. Tollal oli laevu, mis paiskasid atmosfri he reisijakilomeetri kohta le kmne korra rohkem kahjulikke aineid kui siduautod. Taanis olevat kaalutud koguni osa laevatpide keelustamist, kuna ei suudetavat muul moel tita kasvuhoonegaaside heite vhendamise rahvusvahelisi lepinguid. Ehkki need vited tunduvad veidi liialdatuina, on nende taga siiski tsised probleemid. Kuuldavasti on BNi ja selle kaasvitlejate agar t on kandnud head vilja [11]: paljud mured on keskkonnakaitsjate ja laevaomanike koosts praeguseks lahendatud.


Albert Einsteini ideed mereiguse konventsioonis. Laevaliiklusega seonduv mra, segunemise ja lainete problemaatika ei ole maailmas uus teema. Enamgi veel, kiki neid nhtusi on RO mereiguse konventsioonis ksitletud pris alguses. Konventsiooni esimese osa artikkel 1 lige 4 tleb, et kui inimene laseb otse vi kaudselt merekeskkonda .. selliseid aineid vi energiat, mille tagajrjel kahjustuvad vi vivad saada kahju loodusvarad ja merekeskkond, inimeste tervis, .. halveneb merevee kvaliteet vi kasulikud omadused, on tegu merekeskkonna reostamisega. Laevade tekitatud mra ja lainetus ning laevaliiklusest tingitud veemasside segunemine kujutavad endast merekeskkonda paisatud energia avaldumise eri viise ning on seega on merereostuse eri vormid.

Kllap see konventsioon, mis on vetud vastu 1982. aasta detsembris, on meie maal lihtsalt nii hsti unustatud vana asi, et tundub uue ja huvitavana nagu biitliteaegsed laiad pksisred. Tegelikult peaks Eesti mereriigina kvasti hbenema, et ratifitseeris selle alles 26. augustil 2005 (muide, viimasena Baltimaadest ja loo kirjutamise ajal ldse nimestikus viimasena, 149.-na).

Inimeste tehtud asjad vi nende liikumise mju teeb tegelikult muret alles siis, kui sellega kaasneb miski, mida konkreetses kohas vi ajal looduses pole olemas olnud; vi siis kaasneb mrksa rohkem, kui seda looduses leidub. Nnda ei tohiks ks rgmetsa visatud banaanikoor mingit kahju teha, kuid paarsada kilo riknenud banaane parkmetsa all oleks kll kurjast.

Laineid leidub vahel igas meres, jes vi jrves. Krged lained saavad tekkida vaid siis, kui kva tuul puhub kaua aega enam-vhem kindlast suunast suurel merealal. Kui ks neist tingimustest pole tidetud, on lainetus vike. Pisemates jrvedes ja jgedes ei kni lained kuigi krgele juba selle tttu, et vaba veepinda on vhe. Seal vivad laevalained olla palju tugevama mjuga kui looduslikud lained. Kui je vi kanali voolu kiirus on tagasihoidlik ning kaldad pudedast materjalist, ongi kuri karjas. Selline olukord on tpiline soisesse pinnasesse kaevatud laevatatavates kanalites, mille kaldaid svad laevalained veel kiiremini kui Nukogude Liidu lpu aegne inflatsioon sstusid [1].

Kaldapurustused laevatatavates jgedes ja kanalites on kogu maailmas hsti tuntud nhtus. Eestis on selle le kurdetud Emaje mbruses [9, 10]. Enamasti on probleemiks lainete krgus; lainete muud omadused pole mravad. Asjad on teisiti vaid kiirlaevaliikluse puhul, kuid see on omaette teema. Seal, kus jgede vi jrvede kallastel on tsivilisatsioon psinud aastatuhandeid, on suurt muret teinud madalas vees paiknevate arheoloogiliste mlestiste vi nende osade kahjustused. Niiluse kallastel murendavad laevalained antiiktemplite alusmre, ent Rootsi saarestikes on probleemiks see, et moodsate laevade lained lhuvad vrtuslikke vrakke. Gteborgi lhistel kahjustavad laevalained vana veealust meremeeste kalmistut. Kuigi algul sdistati kalmistu lhkumises kiirlaevalaineid, selgus varsti, et suurte kaubalaevade mju on isegi tugevam [4].

Niisiis ei ole krgete ja ohtlike lainete tekitamine vaid kiirlaevanduse prusmaa. Laevalained osutuvad ebameeldivaiks vi ohtlikeks siis, kui nad on mingis mttes tugevamad kui looduslikud lained. Mu esimene mrg kokkupuude laevalainetega prineb hoopis lipilasajast 1970. aastate lpust Moskva jelt, kui pris aeglase pargase kigulaine mu phjalikult mrjaks kastis. Kiirlaevanduse muredest Tallinna lahel ei osanud siis keegi undki nha. Veel vhem osati tol ajal arvata, et kiirlaevade lained on hoopis teistsugused; vahel isegi tavaliste laevade lainetest fundamentaalselt erinevate omaduste ja mjuga. Aga sellest juba jrgmises ajakirjanumbris.



Tarmo Soomere
28/11/2012
26/11/2012
05/10/2012
09/07/2012
26/06/2012
26/06/2012
22/05/2012

Mis see on?
E-posti aadress:
Liitun:Lahkun: 
Serverit teenindab EENet