1923. aastal tehti ajalooline ja perspektiivitundega otsus – elektrifitseerida 11,2 kilomeetri pikkune Tallinna-Pääsküla raudteeliin, ja 80 aastat tagasi väljuski Balti jaamast esimene elektrirong. Sel ajal polnud elektriraudteed terves Baltikumis ega Soomeski, rääkimata suurest naabrist Nõukogude Liidust. Tänases õnnetusterohkes ajas tuleb lisada, et elektriraudtee algusaegadest pole teada ühtki suuremat rongiõnnetust.

1923. aasta suvel valmis Ellamaal turbakütusel töötav elektrijaam. Uues tootjas nägi Tallinna elektrijaam aga soovimatut konkurenti ja linnavõimud keeldusid sealt elektrit ostmast. Leidmaks väljapääsu tekkinud olukorrast, tegi Ellamaa juhtkond Raudtee Valitsusele ettepaneku osta soodustatud tingimustel elektrienergiat. See pakkumine langes viljakale pinnasele. Tallinna külje all paiknes kiiresti arenev asum, Nõmme alev, mille enamik elanikke käis tööl just pealinnas. Inimesed vajasid transporti ja raudtee ei tulnud järjest kasvava reisijatevooga enam hästi toime. Traditsiooniliste aururongidega seda probleemi lahendada polnud võimalik.

Perspektiivikas otsus

Nii tehti ajalooline ja perspektiivitundega otsus – elektrifitseerida 11,2 kilomeetri pikkune Tallinna-Pääsküla raudteeliin. Tuletame siinkohal meelde, et sel ajal polnud elektriraudteed terves Baltikumis ega Soomeski, rääkimata suurest naabrist Nõukogude Liidust, kus esimene liin valmis kaks aastat hiljem, 1926 Bakuus.

Ellamaa elektrijaamaga sõlmiti pikaajaline leping ning rajati 35-kilovoldine elektriliin Tallinna. Raudtee Peatehastes ehitati kolm tavalist reisivagunit ümber mootorvaguniteks. Igaühele neist monteeriti neli Siemens-Schuckerti firma 51 kW alalisvoolumootorit; juhikabiin ja juhtimisseadmed asusid vaguni mõlemas otsas. Uued mootorvagunid – trammid – said numbrid M1, M2 ja M3 ning võisid arendada kiirust kuni 70 kilomeetrit tunnis. Kontaktliin, kus kasutatav pinge oli 1200 volti, toetus esialgu puupostidele. Hiljem asendati need tugevamate metallpostidega.

Vajalikud tööd võtsid aega rohkem kui esialgu plaanitud. Algselt kavatseti uued rongid tööle panna juba 1924. aasta kevadel, siis lükkus see suvesse, kuid esimene proovisõit tehti siiski alles 19. augustil. Üksik mootorvagun sõitis Tallinnast Pääskülla ja tagasi, peatudes Nõmmel ning tagasiteel Järvel. Reisijaid siiski peale võtta ei riskitud, huvilised said rongiga tutvuda peatustes. Sündmust peeti nii tähtsaks, et sellest ilmus Päevalehe 25. augusti nädalalisas fotoreportaaþ.

1. septembril toimus peaproov, liinile saadeti kõik kolm mootorvagunit, igaühel järel veel neli reisivagunit. Ühega neist rongidest sõitis kaasa ka tolleaegne teedeminister Karl Kark. Tööd, millele kogusummas oli kulutatud 35 miljonit marka (350 000 krooni), tunnistati õnnestunuks.

Rongiliikluse avamine

Ja siis saabus kauaoodatud päev, 20. september 1924, kui kell 11.15 väljus lipuehtes Balti jaamast esimene elektrirong regulaarseks liikluseks. Kuid seda rõõmu ei jätkunud kauaks – kolm päeva hiljem katkes kontaktliin ja jälle tuli tööle asuda vanadel headel auruveduritel. Vastvalminud liin läks garantiiremonti ja elektrirongi liiklus avati uuesti alles 4. oktoobril.

Elektrirongide kasutuselevõtmine elavdas tublisti liiklust. Kui seni sõitis liinil 13 paari aururonge, neist 5 Pääskülani, siis nüüd pandi käima 27 paari elektrironge, neist 13 Pääskülani. Pääskülani sõiduks kulus 25 minutit. Hilisõhtul ja varahommikul sõitis mootorvagun üksi, tipptundidel haagiti juurde kuni kolm vagunit. Loomulikult kasvas ka sõitjate arv. Seni oli rongikasutajaid enim juulis (197 000), sügisel see arv vähenes. Nüüd kasvas see 1924. oktoobriks 250 000-ni ning järgmise aasta suveks juba üle 325 000 reisijani kuus. Üksikpilet Tallinnast Nõmmele maksis 1930. aastatel 15 senti. Sai osta ka abonementpiletit 20 sõiduks hinnaga 2 krooni 40 senti ehk 12 senti ühe sõidu eest. Kuupilet Nõmmele maksis 4,5 krooni ja Pääskülla 7 krooni, hind kõikus hooajati, samuti raudtee võimalustest sõltuvalt.

Uued peatused

Liikluse intensiivistamine soodustas Nõmme kasvu, mis omakorda tingis vajaduse tihendada raudteepeatuste võrku. Seni oli neid vaid neli: Tallinn, Järve, Nõmme ja Pääsküla. Septembris 1924 arutati Raudtee Valitsuses elanike survel uute peatuskohtade avamise kava. Tõdeti vajadust rajada üks neist Nõmme jaamast maa poole “kindluse kohale”, st kindlusraudtee peajaama Nõmme-Väike juurde Hiiul, ja teine Tallinna poole Rahumäe tee otsa. Esialgu oli takistuseks raha – ühe peatuse avamise esialgseks kuluks kalkuleeriti 40 000 marka, millele lisandus piletimüüja palk.

Sama aasta oktoobris tehti esimene katse, avati Kivimäe peatus. Juba novembris sai selgeks, et see tasus end igati ära. 1926. aasta veebruaris avati elektrirongidele Nõmme-Väike peatus, mis peatselt, vältimaks segiajamist samanimelise kitsarööpmelise raudtee jaamaga, Hiiuks nimetati. Rahumäe peatuse avamise üle käis aga ajakirjanduslik sõda terve kevade ja suve. Lõpuks andsid raudtee juhid järele ja alates 16. septembrist 1926 said siinsedki elanikud võimaluse väikese ajakuluga pealinna sõita.

Jaamahoone ülesannet täitsid uutes peatustes esialgu raudteelt maha tõstetud kaubavagunid, ainult Rahumäe sai selleks otstarbeks veidi kobedama, vanast raudteevahi putkast ümber kohandatud ehitise. Juulis 1926 avati Järve uus jaamahoone, mis ehitati arhitekt Karl Burmani projekti järgi. Seejärel valmisid jaamad Hiiule (1929) ja Rahumäele (1930). Neid võib õigusega nimetada meie ehitusajaloo mälestisteks, sest need on esimesed põlevkivituhktellistest hooned Eestis ja kogu maailmas. Vabanenud Rahumäe putka leiti kasutamiseks veel küllalt hea olevat, laaditi vagunile ja sõidutati Kivimäele. Seal nad seisid – uus ja vana kõrvuti, kuni 1937. aastal ka Kivimäele korralik jaamahoone ehitati. 15. oktoobril 1930 avati Nõmmel uus, silikaattellistest jaamahoone. Sinna kolisid üle ka linna postkontor ning telegraaf.

Nõmmega asjad ühel pool, hakati Tallinna suunaski uusi peatusi rajama. 1928 avati Väike-Ameerika tänava otsa uus peatus uhke nimega – Ameerika. Peagi leiti see siiski liiga pretensioonikas ja võõrapärane olevat ning asendati ilusa eesti nimega Lilleküla. 1933 avati peatus Tondil ning pikendati sinna trammiliin. See soodustas tunduvalt ühendust linnasüdamega.

Uued rajatised raudteel

1924. aasta lõpus asuti tee läbilaskevõime suurendamiseks teist rööpapaari rajama. Need tööd võtsid aga tunduvalt enam aega: tee Pääskülani valmis 1932 ning elektrifitseerimisega lõpetati järgmisel aastal. Rongiliiklus suudeti nüüd tihendada kuni 51 paarini päevas. Edasist kasvu piiras mootorvagunite puudus, neid oli kasutada vaid neli.

Rongiliikluse tihenemine sundis üle vaatama ka ülesõidud ja viaduktid. Juba 1925. aastal hakati rajama Paldiski maantee ja Rohu tänava viadukte. Need tööd lõpetati alles 1927. aastal. 1927 asendati senine puidust Rahumäe viadukt uue, monoliitsest raudbetoonist valatuga. 1930. aastate alul uuendati Nõmme ja Hiiu ülesõidud ning rajati uued Kivimäele, Rahumäele ja Kodu (nüüd Laste) tänava otsa. Viimased kolm on praeguseks suletud. Realiseerimata jäid projektid ehitada Lillekülla viadukt ning pikendada elektriraudteed Vene turuni (Viru väljakuni). Liini pikendamist pooldas Raudtee Valitsus, kuid Tallinna linnavõim oli sellele kategooriliselt vastu.

Elektriraudtee ajaloo tõusudes ja mõõnades

Sõja puhkedes juunis 1941 elektriraudtee suleti. Mootorvagunid viis taganev Punaarmee kaasa ja need rakendati Sverdlovski raudteel. Saksa okupatsiooni ajal demonteeriti ka kontaktliin ja seda kasutati Tallinna trammiliikluse taastamisel. Reisijate jaoks võeti taas kasutusele vana hea aururong, sealjuures intensiivistus liiklus just kitsarööpmelisel raudteel Hiiult üle Liiva jaama Tallinna.

Elektrirongiliiklus taastati alles 18. augustil 1946. Esialgu olid kasutusel Saksa trofeerongid EM167 Berliini linnaraudteelt (S-Bahn). 1958 vahetati need välja Riia vagunitehase toodangu vastu ja kontaktliinide pinge tõsteti 3300 voldini. Samal aastal pikendati liini Kloogani. Arvestades tallinlaste soovi mereranda pääseda, rajati 1960 uus elektriraudtee Klooga ja Klooga-Ranna vahele. Järgnevatel aastatel elektrifitseeriti liin Paldiskisse (1962), Vasalemma (1965), Kehrasse (1973) ja sealt edasi Aegviitu (1978). 1981 valmis seni viimane pikendus Riisiperre. Plaanid elektrifitseerida raudtee Haapsaluni ning teisalt üle Tapa Narva soikusid seejärel. Reisijate arv, mis 1,4 miljonilt 1940. aastal kasvas 10,7 miljonini 1966, hakkas uuesti langema – 1978 oli see 7,1 ja 1988 4,2 miljonit. Tänapäeval on arvud veelgi väiksemad.

Kokkuvõttes võib öelda, et elektriraudtee avamine andis uue tõuke Nõmme arenguks. 1920. aastatel ja 1930. aastate teises pooles valitses siin ehitusbuum, 12. novembril 1926 sai järjest kasvav Nõmme linnaõigused.

Tänapäeval on elektrirong endiselt rivis, kuid oma kunagise tähtsuse minetanud. Raudtee on loobunud ka jaamahoonete kasutamisest, ent vähemalt Nõmme osas on need uut rakendust leidmas. Nõmme jaamas on muuseum, postkontor ja politsei, Hiiul kauplus, Kivimäel laste- ning Pääskülas vanurite keskus. Uue nooruse ja kasutuse rattateena on leidmas Rahumäe viadukt.

LEHO LÕHMUS (1956) on Laidoneri muuseumi teadusdirektor, tehnikakandidaat. Tema huvialaks on Nõmme ajalugu.